CARRETERA LARGA Y SINuosa: HISTORIA DE LA AUTOMÁTICA HUSQVARNA

¿Cómo le gustaría subirse a su motocross y nunca tener que apretar el embrague, nunca cambiar una marcha y nunca preocuparse por cambiar a una marcha inferior o superior, el patinaje del embrague o la selección de marcha? Si tan solo alguien fabricara una moto de motocross automática, reduciría a la mitad el tiempo que lleva aprender a montar. Quizás en el futuro totalmente eléctrico se descubra si eso es cierto.

La Husqvarna Auto era solo esa máquina. Pero es importante tener en cuenta que nunca tuvo la intención de ser una bicicleta de motocross. Ni siquiera cerca. Los primeros prototipos se construyeron en 1973 para una competencia entre Husqvarna, Monark y Hagglunds para construir la mejor bicicleta todoterreno con especificaciones militares para el ejército sueco. Las características requeridas eran un sistema de iluminación de cuarzo de 100 vatios, bajos niveles de ruido de funcionamiento, la capacidad de funcionar acostado de lado y una caja de cambios que pudiera repararse en el campo (con las herramientas del juego de herramientas suministrado). Pero, sobre todo, el ejército estaba buscando una motocicleta que pudieran enseñar a montar a un recluta en menos de una semana. Y estaban ofreciendo un contrato gubernamental a la marca que fabricaba la mejor máquina.

Lo mejor de la Husqvarna 390AF de 1978, y de todos los Husky Autos, fue que el motor automático encajaba perfectamente en el bastidor original, con la única diferencia visible de la falta de una palanca de cambio o embrague.

El establecimiento militar sueco quería una bicicleta que cualquiera pudiera montar, que no presentara problemas, que fuera silenciosa y que liberara las manos de un soldado, al menos una, para trabajos más serios. Los Husqvarna 250 Autos de tres velocidades eran perfectos para las funciones utilitarias de exploración militar, trabajo de mensajería y creación de mapas, pero, irónicamente, la bicicleta monocasco con motor de motonieve Hagglunds XM72 ganó el contrato del ejército. Desafortunadamente, Hagglunds tuvo problemas para poner en producción su prototipo y se retiró de la competencia. Por lo tanto, por defecto, Husqvarna obtuvo el contrato del ejército y se dispuso a construir 3300 unidades para lo que resultaría ser un trato muy lucrativo a largo plazo. Husqvarna había diseñado el producto de la más alta calidad posible desechando las ideas cansadas que frenaban todas las automáticas anteriores. Descartaron el concepto de convertidor de par usado en bicicletas como la Rokon y la Hagglunds y los sistemas hidráulicos hidrostáticos que usaban aceite presurizado para seleccionar las marchas. Husqvarna buscó una solución simple y el ingeniero Lars-Erik Gustausson fue el hombre que aplicó tecnología avanzada para que funcionara.

La bicicleta radical Hagglunds XM72 ganó el contrato del ejército sueco, pero para sorpresa de Husky, Hagglunds no pudo cumplir con el pedido del ejército y entregó el contrato a Husqvarna. Nota Las horquillas de enlace principal de un lado de la XM72, el marco monocasco estampado, el tanque de gasolina en el marco, el basculante de un lado, las ruedas magnéticas y los frenos de disco.

Con un contrato del ejército sueco de alto valor por 3300 motocicletas militares en la balanza, Husqvarna comenzó el proyecto de transmisión automática en 1973 sin pensar en vender las motocicletas a los consumidores.

El enlace clave para la conexión automática de Husqvarna es el embrague centrífugo, que Gustausson tomó prestado de la división de motosierras. Los embragues centrífugos son los que hacen que los omnipresentes ciclomotores y las motos de motocross Pee-Wee se muevan. En esencia, un embrague centrífugo es similar a un juego de frenos de tambor. Las placas del embrague tienen forma de zapatas de freno y el cubo del embrague es el tambor. En lugar de que el tambor gire, como en la rueda de un automóvil, las zapatas giran dentro del cubo. Las zapatas no tocan la maza a bajas revoluciones, pero a medida que el mecanismo gira cada vez más rápido, las zapatas se lanzan hacia afuera a aproximadamente 2500 rpm hasta que hacen contacto con la maza. Esta es la razón por la cual un embrague centrífugo a menudo se denomina "embrague de eslinga". Cuando los zapatos agarran el tambor, la bicicleta se mueve. La fricción causada por el arrastre de las zapatas contra la maza engrana las zapatas de freno giratorias con la maza, lo que convierte las rpm en movimiento. A diferencia de una zapata de freno que se arrastra sobre el buje para detener una bicicleta, las zapatas de embrague Husqvarna giran hacia afuera para engranar las marchas.

Las piezas fundidas del motor eran de alta calidad y el cilindro tenía un amplio aleteo. Lo único irritante de Husqvarna Autos era el pedal de arranque del lado izquierdo, lo que significaba que la mayoría de los ciclistas tenían que pararse al lado de la bicicleta para encenderla.

Hay cuatro engranajes alojados dentro de la transmisión automática Husqvarna. La versión de tres velocidades se abandonó cuando la bicicleta entró en producción como producto de consumo. La primera marcha es un embrague de eslinga básico. Aceleras el motor hasta que las zapatas del embrague giren lo suficiente como para agarrar el cubo. La primera marcha utiliza resortes de embrague de 43 psi que permiten que el Auto funcione en ralentí con calma sin intentar despegar. A medida que aumentan las rpm con la entrada del acelerador, las fuerzas centrífugas superan la tensión del resorte de 42 psi y se engrana la primera marcha. A partir de ese momento, el embrague centrífugo de cada engranaje se activa a medida que aumentan las rpm.

Una caja de cambios muy inteligente e intrincada funciona con la potencia suministrada por los embragues de eslinga. El resultado es una bicicleta que cambia de marcha sola. Una vez que abre el acelerador, el Husky Auto avanza hasta que alcanza la velocidad correcta para cambiar a la segunda marcha. Las marchas segunda, tercera y cuarta se engranan mediante una serie de engranajes de apoyo muy complicados y cojinetes de hueso de perro de gran diámetro que engranan en una dirección y se liberan en la otra. Sube de marcha siempre que mantengas el acelerador pisado y baja de marcha girando libremente cuando apagas el acelerador, hasta que vuelves a encender el acelerador. En este punto, elige la marcha que mejor se adapte a la velocidad de la rueda trasera. Cambia hacia arriba y hacia abajo por sí mismo, pero un conductor inteligente podría manipular el acelerador y los frenos para que el Auto cambie con mayor precisión.

Para aquellos que alguna vez montaron un convertidor de par Rokon, el espectro del peso, el ancho y el volumen son inexistentes en una Husky Auto. De hecho, el motor es casi idéntico en dimensión a un Husky normal, excepto por la falta de una palanca de cambio o embrague. El motor cabe en el chasis Husqvarna de producción y pesa solo 6 libras más que el motor 390CR de 6 velocidades estándar.

Embrague centrífugo slinger de Husqvarna.

Sentado en boxes, no hay diferencia entre un Husqvarna Auto y un Husky estándar de 6 velocidades. La falta de la palanca de cambios y del embrague son los únicos signos externos de que algo especial está sucediendo. Para poner en marcha la Husqvarna Automatic, agacha la mano izquierda y gira la palanca de punto muerto/marcha en la parte superior de las cajas a "punto muerto". Luego, empuje la palanca del estrangulador hacia abajo en el carburador Mikuni y dele al pedal de arranque un arranque saludable. Patear el motor con fuerza con la pierna derecha mientras está parado a la izquierda del pedal de arranque del lado izquierdo normalmente hará que se encienda en dos patadas. Debe comenzar cuando lo pateas, porque no existe tal cosa como arrancar una transmisión automática Husqvarna.

En punto muerto, el motor puede acelerarse, limpiarse y calentarse hasta la temperatura de funcionamiento. Cuando esté listo para conducir el Auto, deje que las rpm bajen a un ralentí suave y mueva la palanca de "neutral" a "drive". Tenga en cuenta que hay una pequeña cantidad de latigazos cuando engrana el embrague centrífugo para la primera marcha. Si el ralentí está configurado correctamente, la bicicleta no saltará hacia adelante ni intentará despegar. Puedes sentarte y hablar con el tipo que está a tu lado en la línea de salida con la bicicleta en "marcha", siempre y cuando no aceleres el motor por encima de las 2500 rpm. Una vez en "conducir", la bicicleta se moverá cuando gire el acelerador lo suficiente como para superar el resorte de 42 psi que retiene las zapatas del embrague de primera marcha.

Como no es necesario pisar el embrague ni mover la palanca de cambios, la Husky Auto sale de la línea de salida con más suavidad que las bicicletas con transmisiones manuales accionadas con el pie. No se pierde tiempo por error del piloto. Mientras mantengas el acelerador a fondo, la moto subirá de marcha a través de la segunda, tercera y cuarta marcha. Cada cambio viene con una estocada sutil similar a la de las transmisiones automáticas Chevy de modelos anteriores.

La transmisión automática de Husqvarna no requirió dividir las cajas para quitarla.

El lugar perfecto para esconder sus objetos de valor cuando trabaja en su Husky Auto.

En versión original, ya sea 360, 390, 420, 430 o 500, los Husky Autos no eran rápidos en términos de potencia pura. En verdad, la compleja transmisión de engranajes dentados funcionó mejor con menos carga, lo que explica en gran medida su éxito fenomenal en el Campeonato Nacional de Enduro en manos de Terry Cunningham, Dick Burleson y Bob Popiel. El éxito en motocross se limitó a Arlo Englund en las AMA 500 Nationals de 1977, Bo Edberg en el Campeonato Mundial FIM 500 de 1982 y una bicicleta Pro Circuit con horquillas Honda, frenos de disco y un motor de 500 cc con la que corrieron Steve Wiseman y Jody Weisel. en el sur de California en 1981–1982. Olvidémonos de los exitosos pilotos de enduro AMA, porque no tuvieron que lidiar con arranques masivos. Aunque primero se podía pasar una automática por la puerta, se perdió una cantidad considerable de potencia debido al deslizamiento de la zapata del embrague. Todos los engranajes de hueso de perro que parecían cojinetes de agujas gigantes bidimensionales estaban en contacto entre sí, pero solo el engranaje elegido estaba conectado a través de sus engranajes de arrastre. Era posible tener un buen comienzo, pero la mayoría de las veces no estaba en las cartas.

A medida que se acercaba al primer giro, salió a la luz el siguiente aspecto de la curva de aprendizaje automático. Cuando apaga el acelerador, el Husqvarna Auto gira libremente. Los corredores de Husky Auto a menudo decían que cuando pisaban el acelerador, se sentía como si el Husky acelerara hacia la esquina en lugar de reducir la velocidad. Por suerte, no pudiste detenerlo. La característica antibloqueo permitió a los conductores de Auto agarrar los frenos de tambor Husqvarna con toda la fuerza que pudieron reunir. Aunque los frenos Husky no eran estelares, se podían aplicar con más fuerza que en una bicicleta de transmisión manual.

En la pista, la Husqvarna Auto podía dar vueltas increíblemente rápidas. Hubieron varias razones para esto.

Primero, no había parar y andar en un Auto. El acelerador estaba encendido y el motor estaba remando a través de los engranajes o el acelerador estaba apagado y la bicicleta giraba libremente en las curvas más rápido de lo que permitía la cordura.

En segundo lugar, dado que el motor no podía apagarse accidentalmente, el conductor se dio cuenta de lo que estaba sucediendo. Había dos modos de conducir una Husky Auto: ruido y silencio. Los conductores de Husqvarna Auto no tardaron mucho en trabajar para eliminar el silencio. El Auto es más rápido cuando el motor hace ruido.

En tercer lugar, comparable a un cuatro tiempos, que sufre de demasiado frenado de descompresión, la falta total de frenado del motor del Auto permitió al conductor, no, obligó al conductor, a llevar más velocidad en las curvas. No se necesitaron muchas curvas para que un corredor de automóviles comprendiera que un poco de ruido todo el tiempo era una de las claves del éxito. ¿Por qué? Porque hubo un tiempo de retraso desde el momento en que volviste a pisar el acelerador hasta que se engranaron los engranajes de arrastre. Si mantuviera el motor en marcha, incluso con un ronroneo, los amortiguadores permanecerían enganchados y el tiempo de retraso se acortaría.

En cuarto lugar, todos los pilotos de motocross de Husqvarna Auto, y había muy pocos, afirmaron que sin embrague y sin necesidad de cambiar, liberaba el poder del cerebro. Se afirmó que las cosas se ralentizaban y las líneas se hacían más visibles cuando el lóbulo frontal del cerebro no se usaba para coordinar dos manos y ambos pies, solo la mano del acelerador y el freno trasero.

El pequeño cuadro de pilotos de motocross Husqvarna Automatic tuvo que encontrar sus propias soluciones a las áreas problemáticas en el Auto. No podían confiar en su experiencia previa en el manejo de bicicletas de transmisión convencional. La mayoría de las soluciones tuvieron que ser descubiertas de la manera difícil.

Temperatura del fluido. El líquido de la transmisión (no era aceite) se calentó tanto que las cajas del motor podían quemarle el pie a través de la bota. Esto no era tan frecuente para los ciclistas todoterreno o de enduro, pero los constantes cambios y aceleraciones del motocross hacían que los múltiples embragues hiervan el líquido. De hecho, si intentara hacer funcionar el tapón de llenado de aceite de plástico azul original en un Auto, se derretiría y el fluido hidráulico saldría a borbotones de la transmisión. Parecía que tu bicicleta estaba en llamas. La solución fue mecanizar con CNC un tapón de llenado de aceite de aluminio.

Muelles de embrague. Puede ajustar el motor con resortes de embrague más rígidos o más suaves. Y este era un truco común, pero el mayor problema del resorte provino del resorte de 42 psi en el embrague centrífugo de la primera marcha. Si los resortes de la primera marcha se rompían durante una moto, lo que no era poco común, la próxima vez que el ciclista aceleraba el motor después de ponerlo en "marcha", el Auto aceleraría instantáneamente porque no había presión de resorte que retuviera los zapatos. Esto casi siempre arrojaría al ciclista por la espalda cuando su bicicleta saltó las puertas de salida del día que caían hacia adelante y siguió alegremente por la pista.

Cambio de fluido. Era importante cambiar el líquido hidráulico después de cada carrera. Hubo mucho contacto de metal con metal dentro de la transmisión automática, y esa mezcla de restos de peso de latón y escoria de acero contaminó el fluido rápidamente. Además, el fluido se calentó tanto durante un día de carrera que era inútil seguir funcionando de la misma manera.

Cambios descendentes forzados. No era raro que un piloto de Husqvarna Automatic entrara en una curva en la que planeaba entrar a una velocidad y luego pisar a fondo el acelerador en una marcha más baja. Esto no siempre sucedió según lo planeado, porque a veces el auto cambiaba hacia arriba a la salida de la curva en lugar de hacia abajo, lo que mataba el golpe del motor. Para resolver este problema de cambios ascendentes, los ciclistas tomarían la curva, pero esta vez con el acelerador encendido y los frenos manteniendo la bicicleta a la velocidad elegida. Arrastrar los frenos mantuvo la transmisión en una marcha más baja el tiempo suficiente para garantizar un buen manejo fuerte de la esquina.

Mano izquierda educada. Todos los corredores Husky Automatic todavía alcanzaron la palanca del embrague cuando llegó el momento de empujar. El hecho de que no estuviera allí no les impidió la acción reflexiva.

Todos los conductores de 360, 390, 420, 430 y 500 Automatic alcanzaron la palanca del embrague que no estaba allí por costumbre.

Empezando En la línea de salida, los pilotos de Husqvarna Auto frenaban y aceleraban lentamente el motor hasta que podían sentir que las zapatas del embrague besaban el tambor. Demasiado acelerador y la bicicleta se sacudiría y se estremecería al tratar de moverse contra los frenos. El objetivo era acortar el tiempo de retraso de las zapatas del embrague que tienen que deslizarse hacia afuera para hacer contacto con el tambor. Si tuvieras un toque delicado, podrías salir primero de la puerta.

Transmisión. La caja de cambios completa se podía quitar sin tener que dividir las cajas. MXA llevó una transmisión de repuesto en una caja de cartón a cada carrera, por si acaso.

Desde sus inicios como motocicleta del ejército sueco en 1973, la Husqvarna Automatic tuvo que superar algunos obstáculos importantes. El primer Auto de producción en llegar a las costas estadounidenses fue el 360 Auto de 1975. Brilló en senderos todoterreno ásperos y estrechos, pero tuvo problemas cuando se condujo en condiciones de motocross. Los ciclistas todoterreno europeos desconfiaban de la transmisión automática, por lo que Husqvarna fijó sus esperanzas de ventas en los ciclistas todoterreno estadounidenses que, en su opinión, estarían más abiertos a las nuevas tecnologías.

Terry Cunningham hizo su parte para vender Husky Autos al ganar cinco Campeonatos Nacionales de Enduro AMA consecutivos (1982-1986) en las versiones 420/430AE de la bicicleta. La destreza de Cunningham demostró que la bicicleta tenía potencial para ser un éxito de ventas. Según el libro Husqvarna Success de Gunnar Lindstrom, "las ventas de las automáticas en los EE. UU. fueron más fuertes en el este, donde se encontraron las condiciones más difíciles, y casi nulas en el oeste, donde las velocidades eran más altas y el terreno más seco". Pero el éxito de la Automatic en Estados Unidos no se tradujo en ventas en Europa, excepto en Suecia, donde los corredores todoterreno suecos adoptaron la Auto con entusiasmo.

La gerencia de Husqvarna sintió que un esfuerzo de motocross en los 500 GP impulsaría las ventas en el continente. Con ese fin, Husqvarna inscribió a un ciclista sueco local llamado Bo Edberg en la bicicleta de trabajo 500 Auto en el Campeonato Mundial 500 de 1982. Después de que Edberg diera un desempeño decente en 1982, Husqvarna colocó el motor 500 (en realidad, un 488 cc) en la alineación automática como Husqvarna 500AE de 1983–'84. El motor de 488 cc era demasiado para la Automática. Aceleró demasiado, se calentó y vibró más. Era obvio que el Auto funcionaba mejor con una potencia modesta, y los 430AE de tres velocidades y enfriados por agua de 1986-1987 se consideraban los mejores autos jamás fabricados.

En 1986, Husqvarna mostró ganancias, además de ganar casi todos los títulos todoterreno en los EE. UU. Las cosas estaban mejorando. Sin embargo, la alegría por el Auto quedó silenciada por el hecho de que el gigante de los electrodomésticos Electrolux, que había comprado Husqvarna en 1977, estaba listo para deshacerse de la división de motocicletas. El 27 de marzo de 1986, la marca italiana Cagiva se hizo con la propiedad de Husqvarna por menos de 10 millones de dólares. Dado que los corredores de Husqvarna habían firmado contratos para la temporada de 1986, continuaron siendo patrocinados. En cuanto a la CR430, WR430 y 430AE, su producción se trasladó a Italia, y la última Husqvarna fabricada en Suecia salió de la línea de montaje el 3 de diciembre de 1987. Cagiva sintió que se beneficiaría de una asociación con la marca sueca, pero Cagiva El estilo de gestión italiano irritó no sólo a sus empleados estadounidenses, sino también a sus distribuidores estadounidenses. Cagiva no quería las Automáticas, y el inventario de Automáticas 430AE de 1987 en los almacenes de Ohio y California se deshizo a precios bajísimos. Era posible que un distribuidor de Husqvarna comprara tantos 430AE como quisiera por menos de $500.

El resto es historia. La llegada de Cagiva fue el final del camino para Husqvarna Automatics, así como cualquier conexión sueca con la marca.

La Husky's Works 500 Automatic tenía un motor de 488 cc, cajas fundidas en arena, muchas aletas y, lo más intrigante, tenía pedales de freno traseros en ambos lados de la bicicleta.

Quizás la motocicleta de fábrica más creativa e innovadora que jamás haya competido en los 500 GP fue la Husqvarna 500 Automatic de 1982 de Bo Edberg. Probablemente nunca haya oído hablar de Bo Edberg, y eso es comprensible. Bo era un oficial de carreras de Grand Prix de Suecia que fue elegido por Husky para competir con su exclusivo 500 Automatic en el Campeonato Mundial de 1982. Nunca había anotado un punto de Gran Premio en su vida hasta este momento, pero lo hizo en el 500 Auto. Bo se clasificó para cada 500 Grandes Premios y anotó puntos en el Campeonato Mundial en 1982 con más regularidad de lo que nadie esperaba. El centro de atención brilló sobre Bo, pero ¿fue el talento de Bo o fue su radical 500 sin turnos?

Cuando Husqvarna no permitió que Bob Popiel montara en la bicicleta de Bo Edberg, Jody insistió y Bob consiguió montar la bicicleta de sus sueños.

Husqvarna invitó a Jody Weisel de MXA a volar al Huskvarna MotorKlub para probar la bicicleta de carrera única de Edberg al final de la temporada. Jody fue lo suficientemente inteligente como para traer a Bob Popiel de Husqvarna USA con él para andar en bicicleta también. Popiel trabajaba para Husqvarna y había pasado más tiempo en el Auto que nadie en el planeta, ganando el Jack Pine Enduro dos veces, el Tecate 500 dos veces y las medallas de oro ISDT dos veces. Una vez que estuvieron allí, los suecos solo querían que Jody montara en bicicleta y le dijeron a Popiel que no podía montarla, pero Jody los convenció de que necesitaba a alguien más para montar en Edberg's Auto para poder tomar fotos de acción para la prueba. . Husky cedió. Bob estaba en el séptimo cielo.

Las obras de Bo Edberg Husky Automatic tenían cajas fundidas en arena, amplias aletas en el cilindro y las cajas laterales y un pedal de freno donde debería haber estado la palanca de cambios.

Tanto a Jody como a Bob les encantó el motor de 488 cc. Era muy enérgico en comparación con el motor Auto de serie y tenía una sensación más deliberada en cada cambio, probablemente porque la transmisión de tres velocidades de trabajo estaba hecha a medida para esta bicicleta. En particular, el Husky de Bo Edberg tenía dos pedales de freno: uno en la posición convencional en el lado derecho de la bicicleta y otro en el lado izquierdo donde normalmente iría la palanca de cambios (además de la palanca de freno delantera montada en el manillar). Edberg había desarrollado una especie de sistema de frenado de punta/talón que le permitía girar libremente el Auto en las curvas, con la pierna interior estirada para mantener el equilibrio mientras usaba el freno trasero del lado opuesto para modular la velocidad. Bo Edberg había dominado este delicado baile.

Dado que tanto Bob como Jody compitieron con la Husqvarna Automatic, les encantó la bicicleta de trabajo de Edberg. Parecía malo con sus cajas de motor con aletas pesadas, lo que no debe haber ayudado mucho al enfriamiento porque Edberg a menudo se quejaba de que el 500 Auto perdía potencia cuando se calentaba al final de las motos de GP de 40 minutos. En la gran pista de Vattern, cerca de la ciudad de Huskvarna, Bob y Jody dieron vueltas todo el día. Les encantó la potencia y la facilidad de uso de esta bicicleta que ninguno de los dos volvería a montar. No querían bajar.

Bo Edberg, arropado y volando, durante el Campeonato Mundial de Motocross de 500cc de 1982 en la Husqvarna 500 Automatic.

Queda la duda de si la moto de Bo Edberg era tan buena como pensaban. ¿Podría esta bicicleta llevar a un corredor de la mitad de la manada y moverlo al frente? MXA sintió que te hacía más rápido porque exigía más de ti. Mira lo que hizo por Bo Edberg en 1982.

Aunque fue probada por un puñado de estrellas estadounidenses de Honda en Japón, la Honda RC250MA corrió en el Campeonato All-Japan de 1991–'92 por Taka Miyauchi antes de ser trasladada al Museo Honda donde se encuentra hoy.

En 1991, Honda compitió con un par de versiones diferentes de su CR250 con transmisión automática. La versión de fábrica, conocida como RC250MA, estaba equipada con una transmisión hidrostática (HST) y Taka Miyauchi la probó en la serie del Campeonato de Motocross de Japón de 1991.

En el prototipo Honda RC250MA de 1992, el pedal de arranque tuvo que moverse hacia adelante debido al sistema hidráulico donde normalmente habría ido. Iniciaste la CR250MA pateándola hacia adelante.

Según los informes, también fue montado por Jeff Stanton y Jean-Michel Bayle y se reconoce fácilmente por su pedal de arranque de movimiento hacia adelante.

La transmisión automática de la RC250MA es una combinación de una transmisión hidromecánica (HRT) y una transmisión hidrostática (HST), ya que utiliza fluidos para empujar una serie de placas oscilantes hacia adelante y hacia atrás para lograr un movimiento uniforme entre los engranajes. El corazón del sistema es la bomba que genera presión a través del motor CR250. El objetivo de Honda era lograr una transmisión infinitamente variable que pudiera responder rápidamente a las acciones del conductor, aunque Honda probó una versión de 6 velocidades que daba la sensación de cambiar. En conjunto, Honda llamó a su transmisión automática Human-Friendly Transmission (HFT). Tras el éxito en las carreras, aunque limitado a dos temporadas en Japón, la investigación y el desarrollo adicionales finalmente dieron como resultado una transición a las motos de calle de Honda. En cuanto a la RC250MA de 1991, ahora se encuentra en el Museo de la Colección Honda en Twin Ring Motegi.

Arlo Englund es el único piloto en correr una Husqvarna Automatic en una carrera nacional de motocross AMA 500.

"1977 fue un año memorable para mí con la Husqvarna 390AF Auto", dice Arlo Englund, el único AMA Pro que compitió con una Husqvarna Auto en las AMA Nationals. "En aquel entonces, la sede de Husqvarna en EE. UU. estaba en Nashville, Tennessee, mientras que yo era de Colorado. Afortunadamente, Bill Thomas tenía un concesionario de Husqvarna en Denver, Colorado, y Bill era amigo cercano del gerente de ventas de Husqvarna, Bill Kniegge. Había corrido un par de 250 Nacionales en 1975 en un Bultaco, pero cuando llegó 1976, hice tres Supercrosses y cinco Nacionales en una Kawasaki antes de cambiar a un Husky para los últimos cinco 125 Nacionales.

"En la década de 1970, las clases 125, 250 y 500 celebraron sus propios Nacionales por separado (solo el primer partido en Hangtown fue un Nacional combinado de 125/250). Bill Kniegge quedó impresionado con mis cinco carreras de 1976 en un Husky CR125. Yo había hecho el entre los 10 primeros en cada ronda y terminé tercero en general en Delta, Ohio, detrás de Bob Hannah y Danny LaPorte, y quinto en la final de Nueva Orleans Para 1977, Bill Kniegge me ofreció una Husqvarna 390AF Auto para las 500 Nacionales y una Husky CR125 para los 125 Nacionales.

"La Husky Auto era verdaderamente una motocicleta única que automáticamente te ponía en la marcha óptima para cualquier sección técnica que pudieras lanzarle. Cuando me pidieron que compitiera con ella en los AMA Nationals, me preocupó un poco que cambiara automáticamente cuando la lancé. en los saltos, pero pronto me di cuenta de que cambiaba tan suavemente que no era un problema. En la pista de carreras, los buenos tiempos de vuelta eran fáciles. Tener buenas salidas era la desventaja; siempre venía de la parte de atrás del pelotón, porque cuando la puerta se cayó, su motor estaba básicamente al ralentí.

"Después de todos los años de andar en una moto todoterreno con embrague y palanca de cambios, la transición a la Husky Auto fue fácil. La moto hizo gran parte del trabajo por ti. Puede que algunos hablen sobre la marcha libre o la falta de freno motor, pero eso nunca fue un problema para mí. Entrar en las curvas fue bueno, porque sus llantas tenían muchas más posibilidades de permanecer enganchadas debido a la falta de frenado del motor y cambios automáticos suaves. Hice todo el trabajo mecánico y el mantenimiento de mis bicicletas, pero tuve mucho apoyo técnico de Husqvarna. Mi Husqvarna 390 Auto de 1977 estaba básicamente en forma original. Los únicos cambios que hice fueron jugar con los resortes de embrague opcionales para cambiar las características de cambio y las rpm de compromiso.

"Es realmente una lástima que Husqvarna no tuviera más dinero para invertir en esta motocicleta única. En motocross, el calor que generaban los embragues acababa con la confiabilidad, especialmente en pistas con suelo profundo y arcilloso. Necesitaba un buen enfriador de aceite funcional y una mejor manera de lanzarse desde la puerta de salida. Con la tecnología actual, me pregunto qué tan buena podría ser una moto todoterreno completamente automática".

Arlo continuaría teniendo una exitosa carrera en AMA, aunque se cambió a Yamahas después de la temporada de 1977. Terminaría con 29 resultados nacionales entre los 10 primeros, con un cuarto lugar en general en los AMA 500 Nationals de 1979. Continuaría ganando la división de motos de montaña de Pikes Peak dos veces (1982 y 1991), pero es más recordado por dos cosas:(1) Ganar el concurso de caballitos en el Snake River Canyon Motocross de Evel Knievel (superando al propio Evel). Y(2)por ser el único corredor de Husqvarna Automatic en los AMA Nationals.