10 cosas que un ingeniero marino debe verificar en un informe de análisis de laboratorio de fuel oil

Toda la gente de mar está familiarizada con el término abastecimiento de combustible y ha participado o al menos visto la operación de abastecimiento de combustible mientras estaba a bordo. Es posible que también hayan visto muestras recolectadas del colector del búnker mediante muestreo por goteo. La norma es tomar cuatro muestras, 1 para el proveedor, 1 para MARPOL, 1 para el barco y 1 para análisis de laboratorio.

Las compañías navieras tienen un vínculo con los laboratorios de análisis de muestras de búnker, y los laboratorios proporcionan a los barcos un kit de muestreo. Usando el kit, las muestras se recolectan y se envían al laboratorio para su análisis. La mayoría de las veces, solo se envían a tierra muestras de fueloil pesado para su análisis, pero también he visto en un par de barcos donde enviábamos muestras de MGO. El análisis de la muestra se envía de vuelta al barco en unos 3-4 días.

Cuando era ingeniero junior e incluso hasta el cuarto, nunca presté mucha atención al análisis de laboratorio. Solía ​​​​comprobar la densidad del combustible para ajustar el disco de gravedad de mis purificadores en consecuencia. Pero hay mucho más en estos análisis que solo eso. Se crean muchos problemas debido al tratamiento inadecuado del combustible, y estos pueden evitarse prestando atención a los análisis de laboratorio.

A continuación se presentan 10 puntos que los ingenieros marinos deben verificar en el informe de prueba de aceite combustible.

Densidad : El proveedor, al finalizar el abastecimiento de combustible, entrega un BDN (nota de entrega de combustible), que tiene la densidad mencionada, pero esto es básicamente para determinar el peso del combustible entregado, puede que no sea muy preciso. Se requiere la densidad correcta para cambiar el disco de gravedad de los purificadores, para asegurar una purificación correcta. Esto no es necesario en los sistemas de purificación más nuevos, ya que no tienen un disco de gravedad.

Viscosidad: El HFO utilizado para quemarse en motores marinos tiene una viscosidad de 380 cst, y para el IFO es de 180 cst (esto es a 50 grados centígrados). Generalmente, la viscosidad requerida para la combustión está entre 13 y 15 cst. Pero puede ser diferente para diferentes motores. En la mayoría de los barcos, el viscotherm está automatizado, lo que significa que monitorea continuamente la viscosidad del combustible que va al motor y, en consecuencia, regula la temperatura. Sin embargo, en los barcos más antiguos, la viscosidad se regula manualmente y, en tales casos, se requiere conocer la temperatura adecuada para mantener la viscosidad. La mayoría de los laboratorios brindan un gráfico que mostrará diferentes temperaturas para diferentes viscosidades.

Agua %: El combustible con alto contenido de agua se quemará de manera menos eficiente a medida que se reduce el poder calorífico. La gran cantidad de agua en el combustible es bastante problemática si el combustible se va a mantener durante mucho tiempo en un tanque de combustible. Con el tiempo, el agua se asentará en el fondo y causará problemas durante la transferencia. Sería bueno comenzar a calentar desde el principio después del abastecimiento de combustible, también cuando está en el tanque de sedimentación, debe drenarse con mucha frecuencia. Además, prepárese para que los tanques de lodo se llenen.

Residuo de carbono: Es la cantidad de carbono que queda cuando la muestra de combustible se quema por completo. Indica la calidad del combustible. Un valor de residuos de carbono más alto significa más depósitos en la tierra del pistón y en las puntas de las válvulas de combustible. También significa que el fuel oil tiene una calidad de ignición deficiente, lo que provoca un retraso en la ignición después de la combustión. Evite el funcionamiento con carga baja cuando utilice este tipo de combustible. O si tiene que funcionar con carga baja, ya que la mayoría de los barcos ahora funcionan con menos rpm, el motor principal debe funcionar con carga alta durante al menos 1 a 2 horas. Además, más énfasis en el tratamiento adecuado del combustible.

Contenido de azufre: El valor más importante a comprobar, para la normativa MARPOL, especialmente cuando se navega en zonas ECA. A partir del 1 de enero de 2015, el contenido de azufre del combustible de los barcos que navegan en el área de ECA es de 0,10 % m/m. Además, es necesario verificar el contenido de azufre en los nuevos motores inteligentes, donde la lubricación de los cilindros se realiza exactamente de acuerdo con el contenido de azufre del combustible en uso. El alto contenido de azufre conduce a la corrosión en frío, por lo que la temperatura del agua de la camisa debe mantenerse en el lado más alto, especialmente en condiciones de parada.

Vanadio y Sodio %: El vanadio es un elemento metálico que se encuentra en el petróleo crudo. Cuando se combina con sodio en una proporción de 3:1, forma un compuesto de bajo punto de fusión que provoca corrosión a alta temperatura y la formación de puntos calientes localizados. Esto conduce a la quema de válvulas de escape, asientos y coronas de pistón. Aunque eliminar el vanadio es difícil, es más fácil eliminar el sodio a través de la purificación y el calentamiento.

Otro método para reducir la corrosión a alta temperatura es mantener fríos las válvulas de escape y los asientos, pero, de nuevo, no se puede reducir demasiado la temperatura del agua de enfriamiento de la camisa, o se producirá corrosión por frío. Mantener los turbocompresores y los colectores de barrido en buenas condiciones ayudará a reducir los efectos de la corrosión a alta temperatura, ya que conduce a un mejor barrido, por lo que automáticamente el cilindro permanece más frío.

Aluminio y silicio%: Estos se conocen más comúnmente como catfines y son elementos que permanecen en el combustible después del craqueo catalítico. Estas son partículas abrasivas pequeñas y duras que son muy difíciles de eliminar. Pueden dañar las superficies del émbolo y el cilindro de las bombas de combustible, las camisas de los cilindros y las válvulas de combustible. Su concentración se puede reducir haciendo funcionar purificadores con un rendimiento muy bajo. Además, una alta concentración de catfines significa que su filtro de retrolavado automático se obstruirá con frecuencia. Si su barco tiene un historial de abastecimiento de combustible con altas catfines, una vez al año, es mejor drenar y limpiar a fondo el tanque de servicio de fuel oil.

Punto de inflamabilidad:El punto de inflamación de todos los combustibles utilizados en la sala de máquinas debe tener un punto de inflamación mayor o igual a 60. Esta información la presentará el proveedor antes del abastecimiento, pero siempre es mejor confirmar esto con el análisis de laboratorio.

Marcar: El punto de fluidez es la temperatura mínima a la que un líquido deja de fluir. A efectos de bombeo y manipulación, siempre es bueno conocer la temperatura mínima que se debe mantener.

CCAI: El índice de aromaticidad del carbono calculado es una indicación de la calidad de ignición del combustible. No se recomiendan valores superiores a 870 para la mayoría de los tipos de combustibles.

Además, verifique si el combustible cumple con los estándares establecidos según ISO 8217

Los anteriores son los puntos principales que se deben considerar antes de usar el fueloil recién cargado. Además de esto, los laboratorios también pueden realizar otras pruebas adicionales, como sedimento total o plomo, fósforo, calcio y zinc, que son indicadores de la presencia de aceite lubricante de desecho, que a veces se puede agregar al combustible.

Un análisis de laboratorio es una excelente herramienta para darnos una indicación de la calidad del combustible bunkering. La manipulación y el tratamiento adecuados del fueloil no solo son buenos para el motor, sino que también nos dan tranquilidad durante un viaje.

Mantenga siempre en buen estado todos los equipos involucrados en el trasvase y manejo del combustible. Los filtros de retrolavado automático deben limpiarse con regularidad y nunca deben pasarse por alto en ninguna condición.

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